Welke motor is gunstig met betrekking tot toerental, brandstofverbruik, emissie en onderdelen?

Mijn vrouw en ik zijn ons al enige tijd aan het oriënteren om een aantal jaren door Europa (vooral Frankrijk) te gaan varen met een motorboot. Een 70-er jaren schip van zo’n 14 meter is gezien ons budget zo ongeveer haalbaar. Maar je wilt ook een probleemloze motor. Wat is een goede keuze voor de motor? Immers de brandstoffen worden steeds duurder, de emissienormen worden steeds scherper gesteld en voor sommige motoren (zoals Daf 475) komen er onderdelenproblemen. Misschien is het zelfs de beste oplossing om een goede romp met een slechte motor te kopen. Dan kunnen we in het schip namelijk een nieuwe motor plaatsen, die helemaal van deze tijd is. We hebben de volgende vragen: – Wat kunnen we het beste kiezen: 2400 toeren of 3200? – Wanneer is een motor een echte scheepsmotor en wanneer is het een teruggeregelde gemariniseerde automotor? – Hoe moet je de grafieken van de fabrikanten voor wat betreft het brandstofverbruik lezen? Er lijkt ook een toerenafhankelijk verbruiksverschil te zijn tussen ‘crankshaft fuel consumption’ en ‘propeller fuel consumption’, zoals we lezen in de folder van de 4-cilinder motoren 4045TFM van John Deere. – Wie zijn de gerenommeerde fabrikanten in Europa (Frankrijk), vooral wat betreft een degelijk onderhoudsnetwerk. – Welke toekomst hebben de rokende DAF-motoren qua emissie en onderdelen?

Antwoord
Slechte motoren zijn er tegenwoordig niet meer. En over emissie normen hoeft u zich theoretisch nog geen zorgen te maken, al is het bij de keuze van een nieuwe voortstuwingsmotor natuurlijk wel mooi meegenomen als deze aan de eisen voldoet. Motoren die geplaatst zijn voordat de wet op emissie van toepassing zal worden, hoeven niet aan de normen te voldoen. Een commonrail motor is het nieuwste, het schoonste en draait het rustigst, maar is wel één en al elektronica. Dat kan problemen geven als er een probleem mee is (ergens ver weg in Frankrijk of zo); er moet dan een monteur komen, die een computer aansluit om eerst een diagnose te kunnen stellen. De rekening begint altijd met minstens 500 euro, men wisselt de defecte componenten uit (zijn duur) en van eenvoudig repareren is geen sprake meer. Hier zijn de oude Dafjes, Fordjes en Iveco´s (Fiat) in het voordeel. Deze motoren zijn bijna onverslijtbaar gebleken en als er gerepareerd moet worden of onderhoud moet worden gepleegd, zijn betaalbare onderdelen overal verkrijgbaar. Speciaal gereedschap is voor deze motoren niet nodig. Elke fietsenmaker kan zich bij wijze van spreken deskundige noemen, zo eenvoudig zijn deze motoren. Het rookgordijn dat de motoren achterlaten is echter een groot nadeel en heeft een hoog irritatie gehalte. Heel veel kleine scheepsmotoren zijn gemariniseerde industrie- of voertuigmotoren en daar is op zich niets mis mee, zolang ze maar behoorlijk aangepast zijn tot scheepsmotor. Als een nieuwe motor moet worden geplaatst zou ik een niet te grote kiezen, zodat dan onder normale bedrijfsomstandigheden met een behoorlijk belasting gevaren wordt; dit voorkomt vervuiling van de verbrandingsruimte´s, verglazing van het loopvlak van de cilindervoeringen en is gunstig voor het brandstofverbruik. De vuistregel 5 pk per 1000 kg waterverplaatsing kan in basis gehanteerd worden en voor een goed gelijnd onderwaterschip zelfs nog wel naar beneden worden bijgesteld. Een schip van 14 meter, zoals u wilt kopen, zal wel een behoorlijke machinekamer hebben. Daar past een atmosferische motor (zonder uitlaatgassen turbine) in of één met een lagedrukturbine die dan een wat groter slagvolume zal hebben en maximaal zo´n 2500 toeren zal maken. De hoog opgevoerde geblazen ‘toerenmakers’ zijn geschikter in een sportief vaartuig, waar de verhouding tussen gewicht en afgeven vermogen zo gunstig mogelijk moet zijn. Van de grotere Europese motormerken is niets slechts bekend en al deze merken hebben vaak een groot dealernetwerk. Van de groene Zweedse motoren is bekend dat de onderdelen duur zijn. Zelf ben ik geen groot fan van Amerikaanse motoren omdat het me niet goed lijkt van hen afhankelijk te zijn, al moet het wel gezegd worden dat er veel goeds vandaan komt. Crankshaft fuel consumption (krukasbrandstofverbruik) en propellor fuel consumption (stuwschroefbrandstofverbruik) worden in Europa weinig gebruikt, de eerste niet omdat er altijd koelwaterpompen en een dynamo aangedreven moet worden, de tweede niet omdat het per schip en installatie anders zal zijn en daardoor altijd slechter in uw schip. De motorenleveranciers in Europa hebben met elkaar afgesproken dat het opgegeven vermogen onder gelijke omstandigheden moet gebeuren en deze zijn vastgelegd in DIN normen. Van de Daf 475 zijn geen zuigers meer verkrijgbaar, maar omdat er nog zoveel van draaien verwacht ik dat er in de toekomst wel een alternatief voor zal worden gevonden.

Frits Coers, Technisch medewerker Motorboot

Mogelijk interessante artikelen